Industria aerospațială germană și IG Metall susțin un Future Combat Air System cu două avioane de luptă.

În spatele ușilor închise de la Paris, Berlin și Madrid, oficialii se luptă să cadă de acord asupra modului în care ar trebui să avanseze Future Combat Air System, în timp ce actorii germani din industria aerospațială pledează acum deschis pentru o reproiectare radicală: două aeronave de vânătoare separate în loc de una singură.

Cum a ajuns un proiect-fanion de avion de luptă într-un blocaj

Future Combat Air System (FCAS, cunoscut în franceză ca SCAF) a fost lansat de Franța, Germania și ulterior Spania pentru a construi o nouă generație de putere aeriană pentru anii 2040 și dincolo. În centrul său se află Next Generation Fighter (NGF), sprijinit de drone și de un „nor de luptă” comun care conectează toate capabilitățile.

A doua fază a programului trebuia să fie agreată în decembrie. Termenul a fost depășit. Liderii politici au vorbit despre elan; negociatorii s-au lovit de un zid.

În miezul tensiunii se află o chestiune de control. Dassault Aviation, contractantul principal pentru pilonul NGF, dorește o conducere clară și libertatea de a proiecta aeronava fără a fi diluată de Airbus, care vorbește cu greutate dublă prin brațele sale german și spaniol.

Guvernanța, nu tehnologia, a devenit principalul obstacol pentru avionul de vânătoare european de nouă generație.

Acest impas a deschis ușa unor narațiuni concurente și unor scurgeri strategice de informații, fiecare sugerând viitoruri diferite pentru program.

Zvonuri despre o pivotare germană către GCAP, condus de Regatul Unit

În ultimul an, relatările au sugerat în mod repetat că Berlinul ar putea abandona FCAS în favoarea programului rival Global Combat Air Programme (GCAP), condus de Regatul Unit împreună cu Italia și Japonia.

Cotidianul italian Corriere della Sera a susținut recent că cancelarul german Friedrich Merz a ridicat această perspectivă în timpul unui summit bilateral la Roma. Potrivit ziarului, el a întrebat-o pe prim-ministra Italiei, Giorgia Meloni, cum ar vedea Italia participarea Germaniei la GCAP, iar răspunsul nu ar fi fost unul de opoziție categorică.

Aceasta urmează unui articol din 2023 din The Times, care spunea că fostul cancelar Olaf Scholz ar fi crezut în privat că Germania are „mai multe în comun” cu Regatul Unit decât cu Franța în proiecte de apărare de vârf și lua în calcul o schimbare. Berlinul a respins povestea, dar nu a stins complet speculațiile.

GCAP, spre deosebire de FCAS, are deja o arhitectură industrială mai clar definită. Acest contrast adaugă presiune la Paris și Berlin, unde întârzierile au costuri politice și financiare.

Conceptul cu două avioane de vânătoare trece de la șoaptă la propunere

Pe lângă zvonurile despre o ieșire germană, o altă opțiune a câștigat încet teren în cercurile militare și industriale: păstrarea cadrului FCAS, dar acceptarea faptului că vor exista două avioane de vânătoare de nouă generație diferite, în locul unui singur aparat comun.

Șeful Statului Major al Apărării din Franța, generalul Fabien Mandon, le-a spus senatorilor la finalul anului trecut că, deși liderii forțelor aeriene și ai marinei sunt aliniați privind conceptul operațional, guvernele nu se pot înțelege asupra configurației industriale. Rezultatul, a avertizat el, este o derivă către „două aeronave”.

Comandanți aerieni de rang înalt au încercat discret să pregătească terenul pentru acest scenariu. Șeful Forțelor Aeriene și Spațiale Franceze, generalul Jérôme Bellanger, a susținut că „norul de luptă” – coloana vertebrală digitală care permite forțelor franceze, germane și spaniole să lupte ca un singur sistem în rețea – contează mai mult decât un singur fuselaj comun. Șeful Luftwaffe, generalul Holger Neumann, a reluat aceeași idee.

Dacă aeronavele diferă, o arhitectură digitală comună ar putea totuși să lege forțele aeriene europene.

Lobby-ul aerospațial german și IG Metall își fac mutarea

Ceea ce odinioară era o discuție internă este acum o politică explicită pentru o parte a industriei germane. La începutul lui februarie, Asociația Industriilor Aerospațiale Germane (BDLI) și puternicul sindicat IG Metall au emis o declarație comună susținând o „soluție cu două aeronave” în cadrul FCAS.

Ei susțin că existența a două proiecte NGF diferite sub același sistem overarching ar:

• Clarifica responsabilitățile și ar reduce disputele dintre producători
• Oferi o planificare industrială pe termen lung mai previzibilă
• Crește reziliența prin evitarea dependenței totale de un singur tip de aeronavă
• Permite fiecărei țări să-și reflecte propriile priorități și doctrină

Potrivit BDLI și IG Metall, FCAS ar include în continuare o familie de sisteme – avioane de vânătoare, „remote carriers” (drone) și norul de luptă – însă aeronava cu pilot din nucleu ar exista în două versiuni, probabil una condusă de Dassault și una conturată de Airbus și parteneri germani.

„Nu e un eșec”, spune industria germană

Directoarea generală a BDLI, Marie-Christine von Hahn, insistă că o rută cu două avioane de vânătoare nu ar trebui văzută ca o înfrângere a cooperării europene în domeniul apărării. Ea o prezintă drept un semn de maturitate, care permite coexistența priorităților naționale, concentrând colaborarea pe domeniile unde aduce valoare reală, precum tehnologii comune și infrastructură digitală comună.

Ea indică și baza industrială solidă a Germaniei: un amestec de producători mari și IMM-uri specializate, sprijinite de un buget federal de apărare considerabil. Această combinație, susține ea, îi dă Berlinului încrederea să investească într-o traiectorie proprie pentru avionul de vânătoare, rămânând totodată într-un cadru european mai larg.

Michael Schöllhorn, directorul executiv german al Airbus Defence & Space, a avansat argumente similare. El numește o configurație cu două NGF o „opțiune viabilă”, care ar putea genera diversitate și reziliență în puterea aeriană europeană de vârf.

Satisfacția discretă a Dassault, anxietatea în creștere a Spaniei

Pentru Dassault, ideea este atractivă. Compania franceză a spus în repetate rânduri că poate construi singură un avion de vânătoare de nouă generație, lucrând cu parteneri tradiționali precum Thales și Safran, așa cum a făcut pentru Rafale. Un FCAS pe două piste i-ar putea oferi libertatea de proiectare pe care o dorește, păstrând totodată unele programe comune și finanțare UE.

Spania, însă, se confruntă cu o poziție mai incomodă. Madrid a intrat mai târziu în FCAS, așteptând o cotă dintr-un singur avion de vânătoare trinational. O împărțire în două aeronave conduse de giganți industriali francezi și germani ar putea lăsa firmele spaniole la margine, limitate la subsisteme în loc de muncă de proiectare de bază.

Un FCAS cu două avioane ar putea adânci cooperarea franco-germană, marginalizând discret ambițiile spaniole.

Guvernul spaniol nu a îmbrățișat public conceptul cu două avioane de vânătoare, iar orice compromis final va trebui să înfrunte această realitate politică.

Enigma motorului: Safran, MTU și regula „celui mai bun atlet”

Chiar dacă țările acceptă două avioane de vânătoare, ele trebuie totuși să decidă cât hardware ar trebui să fie comun. Un element central este propulsia.

Pilonul motorului din FCAS a fost atribuit companiei franceze Safran Aircraft Engines ca lider, cu MTU Aero Engines din Germania drept partener principal. La insistența Germaniei, cele două au creat un joint venture, EUMET, sub legislație germană.

CEO-ul Safran, Olivier Andriès, le-a spus senatorilor francezi că, după o negociere dificilă în 2019, partenerii au convenit să împartă munca în funcție de competență, nu de simetrie politică pură. El a numit aceasta principiul „best athlete” („cel mai bun atlet”): fiecare companie conduce sarcinile unde are puncte forte recunoscute, în loc să încerce egalizarea artificială a capabilităților.

În relatarea sa, acest cadru funcționează acum fără probleme și este adesea citat ca un exemplu că cooperarea franco-germană în apărare poate funcționa atunci când rolurile sunt clar definite. Orice trecere la două avioane de vânătoare separate va trebui să decidă dacă un motor comun rămâne norma sau dacă și propulsia se separă, crescând costul și complexitatea.

Ce înseamnă de fapt „norul de luptă”

Expresia „nor de luptă” apare frecvent în dezbaterile despre FCAS, dar rareori este explicată. În termeni practici, ea se referă la un strat digital securizat, cu lățime de bandă mare, care conectează aeronave, drone, sisteme terestre și posibil capabilități navale.

În loc ca fiecare platformă să opereze cu propriii senzori și propriile date, norul de luptă partajează informații în întreaga forță. O aeronavă ar putea detecta o amenințare, o dronă s-ar putea apropia pentru confirmare, iar un alt avion de vânătoare ar putea lansa o armă, toate coordonate de algoritmi și de operatori umani care văd aceeași imagine.

Dacă FCAS ajunge să aibă două avioane de vânătoare diferite, acest nor devine și mai central. El ar permite unui avion proiectat în Franța și unei aeronave conduse de Germania să lupte cot la cot, schimbând date de țintire, avertizări privind amenințările și actualizări ale misiunii în timp real, în ciuda diferențelor de fuselaj sau avionică.

Viitoare scenarii posibile pentru puterea aeriană europeană

Mai multe scenarii sunt acum pe masă:

Scenariu	Caracteristici-cheie	Riscuri principale
Un singur avion de vânătoare comun	Un singur proiect NGF împărțit de Franța, Germania, Spania	Dispute continue de guvernanță, întârzieri, frustrare industrială
Două avioane de vânătoare în cadrul FCAS	Avioane conduse de Franța și de Germania, nor de luptă comun și unele sisteme comune	Cost mai mare, marginalizarea industriei spaniole, muncă suplimentară de integrare
Schimbare germană către GCAP	Berlinul se alătură UK–Italia–Japonia, FCAS devine în principal franco-spaniol	Șoc politic, industrie europeană de apărare fragmentată, duplicarea efortului

Un FCAS cu două avioane urmărește o cale de mijloc: păstrează un cadru european, recunoscând totodată că actorii industriali principali doresc roluri distincte și „branduri” naționale. Totuși, acest model riscă o complexitate suplimentară pentru piloți, personalul de mentenanță și planificatori, care ar trebui să susțină și să integreze două familii de aeronave sofisticate în loc de una.

Riscuri, beneficii și ce înseamnă pentru NATO

Din perspectiva NATO, avioane de vânătoare europene diferite în interiorul aceleiași alianțe nu sunt o noutate. Alianța operează deja F-16, Eurofighter, Rafale și F-35. Valoarea adăugată a FCAS ține mai puțin de uniformitatea hardware și mai mult de profunzimea integrării digitale transfrontaliere.

O soluție cu două NGF ar putea întări reziliența: dacă o flotă este consemnată la sol din cauza unei probleme tehnice sau a unei întreruperi în lanțul de aprovizionare, cealaltă ar putea continua să opereze. Ar proteja și suveranitatea industrială, un subiect sensibil atât la Paris, cât și la Berlin.

Pe de altă parte, fragmentarea crește costurile pe durata de viață. Fluxurile de instruire se separă, lanțurile logistice se multiplică, iar integrarea software devine o sarcină permanentă. Într-o epocă de bugete strânse, aceste costuri ascunse apasă greu asupra ministerelor apărării.

Deocamdată, sectorul aerospațial german și IG Metall au tras un semnal clar: vor un FCAS cu două avioane pe masa negocierilor. Dacă Parisul acceptă acest compromis și dacă Madridul își găsește un loc în el vor modela felul în care vor arăta cerurile Europei în anii 2040.