Ambițiosul Future Combat Air System, menit să lege Parisul, Berlinul și Madridul într-o viziune comună asupra războiului aerian, în loc să unească, împinge sectorul aerospațial al Germaniei să ceară deschis o altă cale

Ambițiosul Future Combat Air System era menit să lege Parisul, Berlinul și Madridul într-o viziune comună asupra războiului aerian. În schimb, rivalitățile industriale, neîncrederea politică și interesele naționale divergente împing sectorul aerospațial al Germaniei să ceară deschis o altă direcție.

SCAF, odinioară un simbol al unității, este acum o problemă de rezolvat

Future Combat Air System, cunoscut sub acronimul francez SCAF, a fost lansat în 2017 cu o promisiune majoră: Franța, Germania și Spania urmau să proiecteze un avion de luptă de generația a șasea și o întreagă rețea de drone, senzori și legături de date în jurul lui.

Proiectul a fost, de asemenea, profund politic. A fost prezentat ca dovadă că Europa poate construi propriul său avion de vânătoare de ultimă generație, independent de programele SUA și britanice. Dassault Aviation a preluat conducerea pentru Franța. Airbus Defence and Space a vorbit în numele Germaniei și Spaniei.

După șapte ani, această „căsătorie” este sub presiune. Munca tehnică a avansat pe hârtie, însă disputa de bază este brutal de simplă: cine controlează cu adevărat proiectarea avionului de luptă aflat în centrul SCAF?

În spatele limbajului politicos al cooperării se află o întrebare industrială dură: este SCAF un avion condus de Franța, cu aport german, sau un aparat cu adevărat împărțit?

Dassault insistă să fie „contractor principal” (prime contractor) pentru platforma de vânătoare, în special pentru comenzi de zbor și sistemele critice. Grupul susține că Franța este singurul partener cu experiență recentă reală în proiectarea unui avion de luptă complet, datorită Rafale.

Airbus și susținătorii săi germani spun că această abordare îi marginalizează și le transformă industria într-un subcontractor. Pentru Berlin, acest lucru este toxic din punct de vedere politic.

Lobby-ul german renunță la filtrul diplomatic

Frustrarea din Germania nu mai este ascunsă în spatele ușilor închise. BDLI, puternica asociație germană a industriei aerospațiale, și IG Metall, cel mai mare sindicat industrial din țară, au ieșit acum public.

Într-un articol de opinie cu formulări tăioase, publicat în cotidianul de afaceri Handelsblatt pe 9 februarie, cele două organizații au atacat ceea ce ele consideră a fi intransigență franceză. Au acuzat Dassault că încearcă să își asigure „control de facto exclusiv” asupra proiectului de aproape un an.

Pentru partea germană, acceptarea condițiilor Dassault nu este prezentată drept cooperare, ci drept „o invitație de a renunța la independența noastră industrială”.

Un asemenea limbaj este rar într-un dosar atât de sensibil politic. El semnalează mai mult decât o dispută tehnică: sugerează o ruptură de încredere între principalii actori industriali și, prin extensie, între Paris și Berlin.

Implicarea IG Metall este, de asemenea, semnificativă. Sindicatul reprezintă zeci de mii de muncitori aerospațiali calificați. Când își spune cuvântul, oficialii aleși de la Berlin ascultă.

Opțiunea cu două avioane de vânătoare: o alternativă radicală

BDLI și IG Metall nu doar se plâng. Ele susțin o foaie de parcurs foarte diferită pentru puterea aeriană a Germaniei: o soluție cu „două aeronave”.

Conform acestei idei, SCAF ar continua formal, însă Germania ar lansa sau s-ar alătura, în paralel, unui program separat de avion de vânătoare avansat, pe care l-ar putea influența puternic sau chiar conduce.

În Germania se discută mai multe direcții:

• Aprofundarea cooperării cu Saab din Suedia, producătorul avionului Gripen
• Alăturarea la Global Combat Air Programme (GCAP) al Regatului Unit–Italiei–Japoniei
• Crearea unui proiect în mare parte condus de Germania în interiorul sau alături de Airbus

Se pare că discuțiile cu Saab s-au concentrat în jurul schimbului de tehnologie și al sistemelor de luptă viitoare, bazându-se pe istoricul Suediei în avioane agile și eficiente ca preț.

În paralel, interesul pentru GCAP a crescut. Londra, Roma și Tokyo împing puternic acest program, cu o dată-țintă de intrare în serviciu spre sfârșitul anilor 2030.

Mesajul industriei germane este clar: dacă drumul condus de Franța este blocat, Berlinul trebuie să își păstreze opțiunile deschise și să își asigure un al doilea pilon pentru viitorul său de vânătoare.

De ce un avion german separat atrage Berlinul

Pentru mulți din ecosistemul german, o linie de avion de vânătoare națională sau co-condusă înseamnă mai mult decât prestigiu. Ea ține de securitatea economică și de know-how pe termen lung.

Un program dedicat german sau un rol puternic în GCAP ar:

• Garanta muncă de proiectare și integrare de sisteme pentru inginerii germani
• Ancrora locuri de muncă high-tech la Airbus și la furnizori din Bavaria și nordul Germaniei
• Oferi Berlinului mai mult control asupra regulilor de export și asupra implicațiilor de politică externă
• Reduce dependența de deciziile franceze pentru capabilități majore de apărare

Prin contrast, actuala configurație SCAF este văzută tot mai mult de actorii germani ca un risc. Dacă Franța dictează în privința avionului de vânătoare, Germania se teme că va suporta o parte mare din notă fără a obține beneficii industriale echivalente.

Paris și Berlin: proiect politic, blocaj tehnic

Disputa SCAF vine într-un moment delicat pentru apărarea europeană. Războiul Rusiei împotriva Ucrainei a împins țările UE să se reînarmeze și să se coordoneze. În teorie, un avion comun de vânătoare se potrivește perfect acestei agende.

Totuși, politica este complexă. Franța vede descurajarea nucleară și puterea aeriană de vârf ca instrumente profund suverane. Germania, încă reconstruindu-și forțele armate după ani de subfinanțare, vrea garanții ferme că nu va ajunge să cumpere pur și simplu tehnologie franceză.

Cele două capitale au și obiceiuri diferite privind exporturile de armament. Parisul este relativ flexibil în vânzările către parteneri non-europeni. Berlinul ezită adesea sau blochează tranzacții, ceea ce irită executivii francezi din apărare.

Aceste filozofii divergente privind exporturile alimentează temerile franceze de a fi blocați de veto-uri germane și temerile germane de a finanța avioane care alimentează în principal catalogul de export al Dassault.

Rezultatul este o serie îndelungată de negocieri despre împărțirea lucrărilor, proprietatea intelectuală și cine conduce ce „pilon” al SCAF. Progresul a fost ciclic: descoperiri politice urmate de noi blocaje.

Cum complică GCAP tabloul

Ascensiunea GCAP, condus de Regatul Unit, Italia și Japonia, schimbă discret balanța. Ani la rând, SCAF și conceptul britanic Tempest păreau viziuni rivale. Acum, GCAP oferă Germaniei un club alternativ la care s-ar putea alătura.

Din perspectiva Londrei, participarea Germaniei ar consolida greutatea europeană a programului și ar crea o contrapondere la influența franceză în aerospațiul de apărare.

Pentru Germania, GCAP ar putea oferi un parteneriat mai simetric, mai ales dacă Berlinul intră într-o etapă în care arhitecturile cheie ale sistemelor sunt încă deschise. Participarea Saab în SCAF sau în GCAP ar putea aduce pârghii suplimentare, mai ales în avionică și război electronic.

Program	Parteneri principali	Obiectiv politic
SCAF / FCAS	Franța, Germania, Spania	Autonomie strategică condusă de UE
GCAP	Regatul Unit, Italia, Japonia	Alianță high-tech euro-pacifică

Ce ar însemna pentru Europa o ruptură cu Dassault

Dacă Berlinul s-ar îndepărta clar de ideea unui singur avion franco-german, impactul s-ar resimți mult dincolo de fabricile de apărare.

Pe plan industrial, ar putea apărea două aeronave europene separate de generația a șasea: una în jurul Dassault și a conducerii franceze, alta în jurul Airbus și a partenerilor, posibil în cadrul GCAP. Asta ar dubla o parte din investiții, dar ar menține și competiția.

Pe plan politic, fractura ar slăbi narațiunea unui pilon unificat al apărării europene. Țările mai mici, care caută viitoare avioane de vânătoare, ar trebui să aleagă între familii rivale de aeronave sau să echilibreze o flotă mixtă.

O „Europă cu două avioane” ar arăta mai puțin ordonat pe slide-urile PowerPoint, dar ar fi mai aproape de lunga tradiție a continentului de programe suprapuse, concurente.

Ar interveni și dinamica NATO. F-35-ul american a capturat deja o mare parte din piața europeană pentru avioane de generația a cincea. Dacă partenerii europeni nu pot converge spre un succesor comun, industria SUA rămâne alegerea implicită pentru multe forțe aeriene.

Termeni-cheie și scenarii, explicate

Două expresii sunt centrale în această dezbatere. „Contractor principal” (prime contractor) descrie compania care conduce proiectarea, integrarea și performanța generală. Acest rol atrage, în mod natural, lucrările cu cea mai mare valoare și cea mai profundă expertiză tehnică.

Cealaltă expresie este „suveranitate industrială”. În apărare, ea înseamnă capacitatea unei țări de a proiecta, construi, întreține și moderniza arme critice fără a depinde complet de furnizori străini sau de aprobări politice externe.

Acum imaginați trei posibile viitoruri pentru aviația de luptă europeană până în anii 2040:

• Scenariul 1: SCAF este reparat. Franța și Germania ajung la un compromis privind conducerea. Dassault păstrează un rol de lider, dar Airbus obține domenii de proiectare garantate și influență asupra exporturilor. Un singur avion european de viitor înlocuiește treptat Rafale, Eurofighter și flotele mai vechi.
• Scenariul 2: Dublă cale. SCAF se reduce la un efort mai centrat pe Franța, împreună cu Spania. Germania se alătură GCAP sau lansează un proiect separat cu parteneri precum Suedia. Europa ajunge la două familii noi de avioane de vânătoare, plus F-35 american operând alături de ele.
• Scenariul 3: Fragmentare. Tensiunile politice și presiunile bugetare blochează atât SCAF, cât și GCAP. Națiunile europene prelungesc viața Rafale și Eurofighter, cumpărând în același timp mai multe F-35. Competențele indigene de proiectare se erodează lent.

Pentru planificatorii din apărare, aceste scenarii nu sunt doar abstracte. Ele vor modela modul în care este organizată mentenanța, cum se antrenează piloții împreună și cine controlează actualizările software care decid ce poate face, de fapt, un avion în luptă.

Pentru cetățeni și contribuabili, alegerea va influența unde se vor afla joburile de inginerie bine plătite, câtă autonomie strategică are cu adevărat Europa și dacă viitoarele crize vor lăsa guvernele cu multiple opțiuni sau doar cu câteva instrumente importate.