Airbus reușește pentru prima dată să ghideze două avioane spre același punct fără coliziune.

High deasupra Atlanticului de Nord, în această toamnă, două avioane de linie de cursă lungă au reușit o manevră care până nu demult exista doar în simulări.

Ingineri, piloți și controlori de trafic aerian au petrecut săptămâni repetând momentul, urmărind o întâlnire în aer care trebuia să fie exactă la nivel de metri și secunde, fără a schimba nicio regulă de siguranță.

Un reper tăcut pe cerul Atlanticului de Nord

Între septembrie și octombrie 2025, Airbus a coordonat opt zboruri de test deasupra Atlanticului de Nord care au făcut ceva ce experții în trafic aerian au considerat mult timp greu de aplicat în viața reală: au adus două zboruri comerciale separate în exact același punct din cer, în exact același timp, fără a reduce marjele de siguranță care guvernează aviația globală.

Nu a fost un truc sau un survol de PR. Fiecare aeronavă și-a urmat propriul plan de zbor, depus și aprobat conform procedurilor standard, și a rămas sub controlul centrelor naționale și internaționale de navigație aeriană.

Testul reprezintă un pas crucial în conceptul Airbus „fello’fly”, care urmărește să permită unei aeronave de cursă lungă să zboare în urma aerodinamică a alteia, într-un mod similar cu gâștele care zboară în formație. Procedând astfel, avionul din spate ar putea valorifica energia din aerul perturbat din urma liderului și ar consuma mai puțin combustibil.

Airbus are acum dovada că zborurile comerciale pot fi ghidate către un punct comun de întâlnire cu precizie centimetrică, respectând în același timp regulile existente de trafic aerian.

Pentru industria aviației, obiectivul este financiar și de mediu. Pe hârtie, recuperarea energiei din urmă (wake) ar putea reduce consumul de combustibil pe rutele lung-curier cu până la 5%, fără modificări ale motoarelor sau ale structurii aeronavei. Pentru companiile aeriene confruntate cu marje mici și presiune climatică tot mai mare, acest procent contează.

Cum funcționează recuperarea energiei din urmă (wake)

Principiul din spatele fello’fly este cunoscut drept recuperarea energiei din urmă (wake energy retrieval). Când o aeronavă zboară, presiunea ridicată de sub aripi și presiunea mai scăzută de deasupra lor creează tuburi de aer învolburat, numite vârtejuri, care se prelungesc în spatele vârfurilor aripilor.

Aceste vârtejuri generează regiuni de curent ascendent. Dacă o a doua aeronavă se poziționează cu mare precizie în aceste zone de „upwash”, aripile ei primesc un impuls „gratuit” din fluxul de aer și au nevoie de puțin mai puțină tracțiune a motorului pentru a genera portanță.

Păsările folosesc acest truc de milenii. Gâștele migratoare adoptă natural formații în V, fiecare pasăre beneficiind de urma celei din față și alternând poziția de lider, care consumă cel mai multă energie.

Fello’fly încearcă să copieze gâștele: două aeronave, zburând „în formație”, iar cea din spate recoltând o parte modestă, dar valoroasă, din energia de urmă a liderului.

Să faci asta cu avioane din aluminiu și materiale compozite este însă mult mai complex decât cu păsări. Echipajele trebuie să mențină distanțe precise, să evite riscurile de turbulență și să rămână bine în interiorul limitelor de siguranță certificate.

Un exercițiu în lumea reală, nu un test de laborator

Campania a implicat o distribuție largă de actori. Din partea companiilor aeriene: Air France, Delta Air Lines, French bee și Virgin Atlantic. Din partea traficului aerian: AirNav din Irlanda, furnizorul francez DSNA, NATS din Marea Britanie și organizația paneuropeană EUROCONTROL.

Fiecare participant și-a păstrat responsabilitățile obișnuite. Controlorii au autorizat nivele și rute. Centrele de operațiuni ale companiilor aeriene și-au monitorizat flotele. Piloții au zburat proceduri standard. Peste acest strat s-a adăugat un nou nivel de coordonare, construit în jurul unui instrument Airbus numit Pairing Assistance Tool (PAT).

PAT a simulat constant pozițiile viitoare ale ambelor aeronave și a sugerat mici ajustări de viteză sau rutare pentru a le aduce la un punct comun de întâlnire la un timp precis. Comparația folosită frecvent intern este cea a doi cicliști pe drumuri montane diferite, care încearcă să ajungă în aceeași curbă în exact aceeași secundă, în timp ce fiecare primește instrucțiuni de la o mașină de echipă separată.

• PAT prezice unde va fi fiecare aeronavă cu câteva minute înainte.
• Sugerează modificări de viteză, altitudine sau traiectorie.
• Echipele de la sol verifică faptul că instrucțiunile respectă toate regulile.
• Piloții aplică doar ceea ce a fost validat.

Fiecare schimbare a necesitat în continuare autorizare din partea controlului traficului aerian. Această constrângere a obligat sistemul să demonstreze că poate funcționa în cadrul reglementărilor existente, lucru esențial dacă fello’fly va ajunge vreodată la utilizare comercială.

O coregrafie în patru pași pentru un punct comun pe cer

În culise, testele au urmat un protocol strict, conceput pentru a lăsa cât mai puțin la voia întâmplării. Airbus descrie procesul ca desfășurându-se în patru pași principali.

Pas	Ce se întâmplă	Cine este implicat
1. Calcul	PAT calculează în timp real traiectorii optime „în pereche” pentru ambele zboruri.	Sisteme Airbus, operațiuni companie aeriană
2. Evaluare	Controlorii și echipajele verifică dacă propunerea respectă toate marjele de siguranță.	Unități ATC, piloți
3. Actualizare plan de zbor	O aeronavă își ajustează planul de zbor pentru a converge către ruta celeilalte.	Dispecerat companie aeriană, controlori, echipaj
4. Angajare în cockpit	Piloții activează o funcție dedicată care angajează aeronava să atingă punctul de întâlnire la timpul convenit.	Echipajele de zbor ale ambelor aeronave

Întâlnirea propriu-zisă trebuie să fie foarte precisă. Dacă aeronavele ajung prea depărtate în timp sau spațiu, recuperarea energiei din urmă devine imposibilă. Dacă se apropie prea mult, ar putea amenința limitele de separare impuse de reglementări sau ar putea genera turbulențe neplăcute pentru pasageri.

Arta constă în a te apropia suficient de mult pentru zbor „în formație” în viitor, rămânând în același timp complet în interiorul marjelor de siguranță de astăzi pentru aviația comercială.

Aceste zboruri din 2025 s-au oprit cu puțin înainte de zborul în formație propriu-zis. Obiectivul nu a fost încă exploatarea energiei din urmă, ci demonstrarea faptului că operatorii aerieni și controlorii pot aduce aeronavele împreună la momentul potrivit, în mod fiabil și repetabil, în condiții reale de trafic.

De la teorie la realitate operațională

Atlanticul de Nord este unul dintre cele mai aglomerate coridoare de zbor lung-curier de pe Pământ. Este și puternic structurat, cu rute organizate și reguli rigide de separare. Demonstrarea unui concept nou și complex acolo are o greutate mare în discuțiile de reglementare.

Zborurile de test au avut loc sub procedurile standard ale Atlanticului de Nord, cu coordonare strânsă între centrele de control irlandeze, franceze și britanice. EUROCONTROL a ajutat la alinierea aspectelor transfrontaliere, deoarece aeronavele pot traversa mai multe spații aeriene naționale în drumul către punctul de întâlnire.

Această campanie se adaugă lucrărilor anterioare din cadrul proiectului european GEESE, finanțat prin programul SESAR. GEESE reunește un amestec de actori, de la Boeing și laboratoare de cercetare precum DLR și CIRA până la universități și furnizori de servicii de navigație aeriană din toată Europa. Mesajul este că recuperarea energiei din urmă nu este un pariu al unei singure companii, ci parte a unei mișcări mai largi de cercetare.

Următorul pas: zbor în formație real și date de consum

Acum că această coregrafie a întâlnirii a fost validată, faza următoare va arăta mai mult ca ceea ce își imaginează oamenii când aud „zbor în formație”. În testele viitoare, aeronava din spate se va deplasa în zona de curent ascendent a vârtejurilor liderului și va rămâne acolo un timp semnificativ, sub monitorizare strictă a sarcinilor structurale, a consumului de combustibil și a confortului.

Airbus și partenerii săi vor cifre ferme: cât combustibil se poate economisi exact pe rute reale, cât de stabilă rămâne formația în vânturi variabile și ce încărcare suplimentară de lucru revine piloților.

Modelarea timpurie sugerează economii de până la 5% la combustibil pe segmente lung-curier pentru aeronava „urmăritor”, fără schimbări hardware.

Pe o rută intercontinentală, acel 5% poate însemna câteva tone de combustibil, traducându-se în economii de cost și o reducere a emisiilor de CO₂. Scalată pe sute de zboruri zilnice, influența devine semnificativă, chiar dacă se aplică doar aeronavelor care pot fi „împerecheate”.

Cum se încadrează fello’fly în trusa climatică a aviației

Fello’fly este doar o piesă dintr-un efort mult mai amplu de reducere a amprentei de mediu a aviației. Sectorul reprezintă în prezent aproximativ 2–3% din emisiile globale de CO₂ și, deși aeronavele au devenit mai eficiente în timp, creșterea traficului continuă să împingă totalurile în sus.

Pe lângă recuperarea energiei din urmă, producătorii și companiile aeriene mizează pe alte tehnologii:

• Combustibili sustenabili pentru aviație (SAF) obținuți din deșeuri, biomasă sau procese sintetice, care pot reduce substanțial emisiile pe ciclul de viață comparativ cu kerosenul fosil.
• Motoare de nouă generație cu rapoarte de diluție (bypass) mai mari, ardere mai „săracă” și materiale mai bune, oferind câștiguri de eficiență pentru fiecare nou tip de aeronavă.
• Structuri mai ușoare datorită materialelor compozite, cabinelor reproiectate și sistemelor mai eficiente, reducând greutatea și, astfel, consumul.
• Concepte electrice și hibride pentru mobilitatea regională și urbană, unde distanțele mai scurte se potrivesc capacităților actuale ale bateriilor.
• Cercetare pentru hidrogen atât pentru turbine cu ardere, cât și pentru pile de combustie, vizând aeronave viitoare care emit doar vapori de apă la punctul de utilizare.

Fello’fly adaugă un strat neobișnuit: schimbă modul în care sunt operate aeronavele, nu din ce sunt făcute sau ce combustibil ard. Acest lucru îl face potențial atractiv în perioada lungă în care flotele rămân în mare parte convenționale, dar companiile aeriene se confruntă cu o presiune crescândă de a demonstra progres.

Riscuri, provocări și ce ar putea observa pasagerii

Zborul „în formație” nu vine fără întrebări. Turbulența de urmă este de obicei ceva ce piloții evită, nu caută. Autoritățile de reglementare vor dori date extinse și garanții robuste înainte de a certifica orice concept în care o aeronavă operează aproape de vârtejurile alteia.

Există și factori umani. Piloții trebuie să se antreneze pentru a gestiona aceste proceduri noi fără a se distrage de la sarcinile esențiale de pilotaj. Controlorii de trafic aerian au nevoie de instrumente care afișează clar „împerecherile”, astfel încât să poată menține separarea față de alte aeronave. Centrele de operațiuni ale companiilor aeriene trebuie să decidă ce zboruri să împerecheze și cum să gestioneze perturbările dacă una dintre aeronave are întârziere.

Pentru pasageri, cel mai probabil scenariu este că vor observa foarte puțin. Distanțele dintre aeronave vor fi în continuare măsurate în sute de metri, nu în formațiile strânse văzute la show-urile aeriene. Experiența la bord ar trebui să fie aproape identică cu un zbor lung-curier convențional, poate cu ajustări minore de rută sau sincronizare care rămân în limite normale.

Termeni-cheie și scenarii simple

Două idei tehnice stau în centrul acestei povești:

• Vârtej de urmă (wake vortex): tubul de aer învolburat care se întinde din vârfurile aripilor unei aeronave, ca o tornadă orizontală invizibilă, creat când aripile produc portanță.
• Regiune de upwash: zona laterală și ușor în spatele aeronavei din față unde aerul se mișcă în sus, oferind portanță suplimentară unui „urmăritor” poziționat corect.

Imaginați-vă un zbor tipic de noapte de la Paris la New York și altul de la Amsterdam la Miami. Cu sincronizare și planificare adecvate, cele două avioane ar putea fi împerecheate pentru traversarea Atlanticului. După decolare, fiecare își urmează propria traiectorie până când PAT și controlorii le ghidează către un punct comun. Odată ce se întâlnesc, avionul spre Miami se așază într-o poziție atent calibrată față de urma celuilalt, economisind câteva procente de combustibil pe parcursul a câteva ore, înainte ca traiectoriile să se despartă din nou către destinații diferite.

Astfel de scenarii depind de orare compatibile, tipuri de aeronave și tipare meteo. Ele se bazează și pe adaptarea rețelei mai largi, deoarece zborurile împerecheate ar putea avea nevoie de sloturi de plecare diferite sau de mici ajustări de rută pentru a se alinia corect.

Testele din Atlanticul de Nord arată că acest nivel de coordonare este realizabil tehnic. Anii următori vor arăta dacă companiile aeriene, autoritățile și pasagerii acceptă zborul în formații subtile, aproape invizibile, ca parte a unei noi normalități pentru călătoriile lung-curier.