India ia în calcul transformarea a șase Boeing 767 în avioane cisternă, în loc să cumpere Airbus A330 MRTT.

După ani de licitații blocate și contracte anulate, modernizarea mult întârziată a flotei de avioane-cisternă a Indiei se apropie de o direcție neașteptată: Boeing 767 la mâna a doua, modernizate ca aeronave de realimentare multi‑misiune, în locul tancurilor Airbus care păreau cândva o alegere aproape sigură.

Deficitul Indiei de avioane-cisternă devine critic

Forțele Aeriene Indiene (IAF) se bazează în prezent pe șase avioane-cisternă Il‑78 din epoca sovietică, derivate din avionul de transport Il‑76 și introduse în serviciu în urmă cu peste două decenii. Aceste aeronave susțin capacitatea Indiei de a menține patrule de luptă pe distanțe mari și misiuni de lovire, mai ales de-a lungul frontierelor sale extinse cu China și Pakistanul și deasupra Oceanului Indian.

Totuși, flota Il‑78 îmbătrânește prost. Ratele de disponibilitate sunt scăzute, mentenanța este dificilă, iar sprijinul pentru piese de schimb din partea Rusiei a devenit mai complex și mai sensibil politic.

Planificatorii IAF văd lipsa avioanelor-cisternă ca un plafon dur asupra distanței la care, și frecvenței cu care, avioanele de vânătoare indiene pot opera la distanță.

În plus, India plănuiește să-și mărească flota de avioane de vânătoare din prima linie, cu o comandă ulterioară estimată de 114 Rafale și o forță Su‑30MKI în extindere. Aeronavele de luptă mai moderne înseamnă puțin dacă nu pot fi alimentate pe parcursul misiunilor lungi.

Airbus A330 MRTT: selectat de două ori, anulat de două ori

India a încercat anterior să rezolve această problemă. La sfârșitul anilor 2000, New Delhi a lansat o licitație pentru avioane-cisternă de nouă generație, pentru a suplimenta și ulterior a înlocui Il‑78. Airbus A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT) a învins o propunere rusească pentru Il‑78 noi.

Cu toate acestea, Ministerul Apărării din India a ezitat din cauza prețului. După un an de negocieri și împotriva dorințelor IAF, guvernul a anulat înțelegerea, apreciind că pachetul A330 MRTT era prea scump pentru bugetul de atunci.

A urmat o a doua licitație, iar Airbus a ieșit din nou câștigător. Rezultatul a fost același: o nouă anulare, din nou determinată de preocupări legate de costuri și de imposibilitatea de a ajunge la termeni financiari reciproc acceptabili.

Aleasă de două ori pe criterii tehnice, A330 MRTT a căzut de două ori victimă calculului variabil al costurilor și birocrației de achiziții din India.

La un moment dat, Franța a propus chiar un compromis: șase A330 folosite, ce urmau să fie convertite ulterior în avioane-cisternă. Presa indiană a primit bine ideea, dar aceasta nu s-a transformat într-o decizie fermă la New Delhi.

Direcție nouă: Boeing 767 la mâna a doua ca MMTT

Discuția s-a mutat acum ferm către platforma Boeing 767, nu ca o vânzare directă Boeing, ci prin conversie realizată de alți parteneri industriali.

La sfârșitul lunii decembrie, Consiliul pentru Achiziții de Apărare al Indiei a aprobat achiziția a șase celule Boeing 767 deja utilizate. Planul este convertirea lor în aeronave Multi‑Mission Tanker Transport (MMTT) într-un program evaluat la circa 90 de miliarde de rupii, aproximativ 830 milioane de euro.

Două companii sunt centrale în această schemă:

• Israel Aerospace Industries (IAI) – responsabilă pentru proiectarea conversiei și sistemele de realimentare
• Hindustan Aeronautics Limited (HAL) – compania aerospațială de stat a Indiei, așteptată să gestioneze părți semnificative ale lucrărilor de modificare pe plan intern

Potrivit publicațiilor indiene de apărare specializate, 767-urile convertite vor primi un sistem avansat de realimentare aer‑aer, avionică modernizată și capabilități de misiune îmbunătățite. Un contract formal cu IAI și HAL este așteptat în jurul lunii martie.

Programul de 90 de miliarde de rupii urmărește să ofere Indiei un avion-cisternă modern, multi‑rol, împingând în același timp o parte semnificativă din muncă în propria industrie aerospațială.

IAI aduce experiență din „Jupiter” al Columbiei

IAI are deja un istoric în această abordare. A convertit un 767 în KC‑767‑200ER MMTT „Jupiter” pentru Forțele Aeriene Columbiene.

Acea aeronavă este configurată nu doar ca avion-cisternă, ci și ca transport de pasageri și marfă, permițând Columbiei să folosească platforma pentru deplasări de trupe, ajutor umanitar și transport VIP atunci când nu efectuează misiuni de realimentare.

Pentru India, o configurație multi‑misiune similară ar putea fi atractivă. Țara se confruntă atât cu cerințe militare de ritm înalt, cât și cu solicitări frecvente de transport aerian în timpul dezastrelor, evacuărilor și operațiunilor internaționale de ajutor.

De ce schimbarea lovește Airbus – și ajută indirect Boeing

Pe hârtie, noul plan nu este o vânzare convențională Boeing. 767-urile vor fi cumpărate de pe piața second-hand, apoi modificate de IAI și HAL, nu de Boeing. Chiar și așa, alegerea celulei joacă strategic în favoarea Boeing.

Dacă 767 devine coloana vertebrală a următoarei generații de avioane-cisternă a Indiei, IAF ar putea înclina către KC‑46A al Boeing, bazat tot pe 767, atunci când va cumpăra ulterior aeronave noi. India intenționează încă să procure șase avioane-cisternă noi, pe lângă cele șase conversii.

Folosirea aceleiași platforme de bază oferă stimulente operaționale și financiare clare:

Factor	Beneficiul unei platforme comune 767
Instruirea echipajelor	Dispunerea cockpitului și sistemele comune scurtează timpul de instruire și simplifică trecerea între flote.
Mentenanță	Un stoc comun de piese și proceduri reduce povara logistică și complexitatea atelierelor.
Cost pe ciclul de viață	Structuri standardizate ale flotei pot reduce costurile totale de operare și susținere.
Învățare industrială	Experiența câștigată cu conversiile 767 poate fi transferată către orice platformă viitoare bazată pe 767.

Această tendință lasă Airbus într-o poziție dificilă pe piața indiană a avioanelor-cisternă. Chiar dacă A330 MRTT rămâne puternic din punct de vedere tehnic, prețul său și, acum, momentum-ul din spatele 767 fac o revenire puțin probabilă pe termen scurt.

Urgența împinge către soluții interimare și avioane-cisternă închiriate

IAF nu poate aștepta ca întregul program de conversie să-și producă efectele. Cerințele operaționale cresc chiar acum, mai ales odată cu accentul tot mai mare pe misiuni pe distanțe lungi deasupra Oceanului Indian și potențiale contingente care implică China.

Rapoartele indică faptul că India a închiriat deja un C‑135FR, o variantă a clasicului KC‑135, de la compania americană Metrea. Acest aranjament de tip „stopgap” este menit să acopere imediat deficitul de realimentare, în timp ce soluțiile pe termen lung avansează încet prin sistem.

Avioanele-cisternă închiriate și 767-urile convertite arată că New Delhi nu mai este dispus să lase întârzierile birocratice să-i dicteze raza aeriană de acțiune.

Fundalul este un mediu strategic în care operațiile aeriene pe distanțe lungi nu mai sunt un lux. Armamentul stand‑off, supravegherea și lovirea maritimă și întărirea rapidă a bazelor aeriene îndepărtate depind toate de un sprijin robust de tip tanker.

Ce schimbă de fapt realimentarea aer‑aer în luptă

Aeronavele de realimentare pot părea neglamuroase comparativ cu avioanele de vânătoare elegante, dar schimbă geometria puterii aeriene în moduri foarte practice.

• Avioanele de vânătoare pot decola cu mai multe arme și mai puțin combustibil, apoi se realimentează în aer.
• Patrulele deasupra zonelor-cheie pot rămâne pe stație mult mai mult, în loc să se rotească constant.
• Bombardierele sau aeronavele de lovire pot atinge ținte mult dincolo de raza lor nominală.
• Avioanele de transport pot duce încărcături mai grele pe segmente mai lungi fără opriri intermediare.

Într-o criză de-a lungul Liniei de Control Efectiv (Line of Actual Control) cu China, de exemplu, avioanele-cisternă ar permite Rafale-urilor și Su‑30MKI-urilor indiene să rămână în patrulă aeriană de luptă perioade prelungite sau să decoleze de la baze mai sigure, mai adânc în interiorul Indiei, fără a pierde timp și încărcătură utilă din cauza rezervoarelor suplimentare.

Riscuri și compromisuri ale rutei de conversie 767

Conversia aeronavelor la mâna a doua aduce propriul set de provocări. Celulele pot avea uzură ascunsă, iar modificările personalizate de tip tanker pot întârzia sau se pot lovi de probleme inginerești neprevăzute, mai ales când sunt împărțite între mai mulți parteneri.

Coordonarea dintre IAI și HAL va conta. Dacă termenele alunecă sau costurile cresc, capacitatea de realimentare a IAF, deja strânsă, ar putea rămâne întinsă peste limită mai mult decât era planificat. Există și întrebarea integrării celulelor de proveniență occidentală într-o forță care încă operează un număr mare de avioane și sisteme de sprijin proiectate în Rusia.

În același timp, beneficiile industriale ar putea fi reale. Implicarea HAL oferă inginerilor indieni experiență practică în conversii complexe, integrarea sistemelor pentru aeronave mari și avionică de misiune. Acest know‑how se poate revărsa în proiecte indigene viitoare, inclusiv avioane de transport și concepte autohtone de avion-cisternă.

Termeni-cheie și ce merită urmărit în continuare

Două acronime contează în această poveste:

• MMTT (Multi‑Mission Tanker Transport): un avion-cisternă care transportă și pasageri și marfă, combinând efectiv trei roluri într-o singură platformă.
• MCO (maintaining operational condition): în linii mari, costul și efortul necesare pentru a menține aeronavele gata de zbor, inclusiv mentenanță, piese de schimb, modernizări și reparații.

Dacă acordul de conversie 767 este semnat conform calendarului, următoarele întrebări vor fi cât de repede poate fi livrat primul avion și dacă India continuă cu o achiziție directă de avioane-cisternă KC‑46A pentru a-și standardiza flota. Răspunsurile vor modela nu doar raza de acțiune a IAF, ci și balanța dintre Airbus și Boeing într-una dintre cele mai urmărite piețe globale de aviație militară.